L’éphémère avion école de l’Armée de l’Air |
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Envergure : 2,27 m
Moteur : Wren 44 TP Réservoir
: 1,6 l
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Genèse du projet 2008
: Wren Turbines présente le turbopropulseur Wren44TP, qui développe une
puissance proche d’un moteur deux temps de 80 cm3. A l’époque, je
craque et l’installe provisoirement sur mon Morrisey Bravo modifié pour
l’occasion, afin d’en présenter l’essai dans RC-Pilot de janvier 2010. Printemps
2019, le Morrisey a été vendu depuis quelques années et le Wren 44TP
trône toujours sur une étagère en prenant la poussière. Manque de temps
pour développer un nouveau projet d’une cellule adaptée… Au
hasard de mes balades sur internet, je tombe sur la présentation lors
du célèbre concours maquette américain de TopGun d’un Tucano tout
composite, conçu par la société brésilienne Juniaer Modelismo autour du
KingTech K45TP, sur la base d’un modèle motorisé initialement avec un
DLE55. Voilà mon sujet potentiel, qui plus est d’un appareil qui a été
utilisé par notre Armée de l’Air ! Après
quelques échanges sur RC-Universe avec des propriétaires américains de
la machine, quelques recherches m’amènent rapidement sur le site du
fabricant brésilien (normal pour un Tucano…). Prise de contact par
e-mail et échanges sur WhatsApp avec Elton BATISTA, le boss de Juniaer,
et… je craque ! Décision
fut prise de reproduire le décor d’un Tucano français, le 312-UF orné
de la tête de tigre sur la dérive, et symboliquement décoré par ses
mécanos lors de sa dernière VP réalisée avant son retrait en 2009. J'envoie le maximum de photos trouvées sur internet de la décoration choisie, Elton me confirme être capable de la reproduire, je valide la commande en direct au Brésil à l’été 2019. 8 mois plus tard, en février 2020, un énorme carton arrive dans mon garage : le toucan a traversé l’atlantique et il serait le premier livré en France à cette date. Après quelques mois d’attente, son équipement peut démarrer à l’automne 2020. Présentation du kit Le kit est composé des éléments suivants :
La
peinture est bien appliquée, bien qu’un peu épaisse par endroits. Les
marquages sont réalisés en déclaques appliquées avant vernis. Ça en
jette, mais un examen minutieux laisse apparaitre quelques défauts
d’application. Un puriste du détail choisira préférentiellement une
version blanche, permettant de réaliser la décoration soi-même. Néanmoins,
la finition d’usine permet d’obtenir une très belle machine (cf.
photos), d’autant plus que ce Tucano est plutôt très fidèles dans ses
lignes générales, notamment la forme de la verrière bien plus réaliste
que sur le CARF par exemple, mais aussi la position très avancée du
train avant, impossible à reproduire sur une version thermique au
moteur tête en bas par manque de place sous le capot. Lors
de la mise en croix, j’ai eu une mauvaise surprise : les ailes ne
plaquent pas parfaitement sur les karmans du fuselage, à cause d’un
mauvais équerrage des tubes de clefs dans les ailes. Difficile à
résoudre à posteriori… Heureusement, un serrage un peu fort des vis de
maintien permet de solutionner le problème et d’amener les nervures au
contact, mais ça fait un peu désordre et ce n’est mécaniquement pas
très orthodoxe ! Coté
accessoires, le réservoir est très bien moulé, ne fuit pas, et sera
utilisé tel quel, seul le bouchon type « DuBro » en caoutchouc écrasé
sera remplacé par un bouchon à vis à l’embase collée sur la fibre. Le cockpit maquette optionnel est le point fort du kit : magnifiquement réalisé, il est très détaillé et devient presque impératif pour habiller le grand espace disponible sous la verrière. En standard, un simple habillage en ABS moulé est fourni, loin d’être à la hauteur de ce qui est nécessaire pour meubler réalistement la verrière. Equipements sélectionnés Voici en détail tous les équipements que j’ai sélectionnés pour le Tucano : Motorisation Turbopropulseur : Wren 44TP upgradé kerostart Equipements
radio
Réception : Jeti CB200 + 2 RSat + RCSwitch Trains
rentrants
Boitiers : Electron Retracts ER-40eVo Divers
Pilote : Warbird Pilot « Jet » 1/5-1/6 de 12’’ Assemblage et adaptations La
disposition des équipements dans la cellule a été pensée avec
l’objectif de concentrer les différentes masses vers l’avant, car j’ai
lu que certains ont dû ajouter plusieurs centaines de grammes de plomb
pour centrer le Tucano. Au cours de l’assemblage, j’ai procédé à
quelques modifications, nécessaires pour adapter les équipements
choisis, mais aussi tenant compte du retour d’expérience d’autres
utilisateurs. Pour
les principaux éléments, je pense que les photos sont suffisamment
parlantes. Si vous utiliser le cockpit maquette, pensez à bien
installer les différents équipements au fond du fuselage ou le long des
flancs, de façon à libérer suffisamment d’espace pour accueillir le
volume du baquet. Fuselage J’ai
apporté dès le départ de l’assemblage une modification décidée après
échange avec des propriétaires du même modèle : pour contrer la
souplesse du fuselage jugée excessive en l’absence de tout cadre de
renfort dans la partie arrière et la dérive, un renfort horizontal
réalisé en sandwich carbone / balsa 6mm / carbone (Lindinger ref.
9709949) a été collé à mi-hauteur du fuselage, courant de la trappe
arrière latérale jusqu’au tube de clef de l’empennage horizontal. Une
première platine « kéro », positionnée entre le cadre avant et le
réservoir, intègre l’UAT, la pompe et les deux électrovannes de la
turbine. J’ai utilisé la trappe d’accès latérale gauche présente à
l’arrière de la verrière pour y déporter le robinet coupe-circuit
manuel et la prise de remplissage du réservoir. Une
deuxième platine « radio », située juste après le tube de clef
principal, supporte toute la réception (box + 3 récepteurs, gyro.,
contrôleur de train et d’éclairage, servo de direction). Dans le cas de
l’utilisation du deuxième réservoir pour le fumigène, il conviendra de
reculer cette seconde platine. Enfin,
l’ECU est positionné sur une platine en CTP collée sur le flanc gauche,
le module de télémesure de l’ECU fixé avec du velcro sur le réservoir,
et les quatre accus sont répartis eux aussi sur les flancs, simplement
tenus sur des bandes de « velcro » 3M Dual Lock. Bâti moteur La
principale modification concerne l’adaptation du bâti moteur,
initialement prévu pour le K45TP, afin de le rendre compatible avec le
Wren 44TP utilisé. Le bâti fourni a été découpé dans la partie avant,
en tenant compte de l’anti couple nécessaire (côtes sur photos). Un
couple a été réalisé en sandwich carbone / 2x CTP3 / carbone, collé en
place, et à la liaison avec le bâti copieusement renforcé avec du tissu
de carbone. Enfin,
une entretoise située au point de fixation supérieur du TP reprend les
efforts jusqu’au cadre moteur principal (cf. photos). Empennages
horizontaux Les
apex des empennages horizontaux, initialement solidaires desdits
empennages, ont été séparés et collés sur le fuselage, trouvant ça plus
pratique à ajuster sans jour, et surtout rendant le transport des
empennages beaucoup moins risqué en termes d’endommagement potentiel. Ailes Après
une quinzaine de vols, j’ai constaté une faiblesse sur le longeron
arrière (celui qui est au
droit des volets et ailerons), qui est en balsa trop légèrement fibré
et s’était fendu sur une grande partie de sa longueur, malgré des
atterrissages qui n’avaient rien d’appontages. J’ai donc renforcé ce
longeron arrière par l’intérieur de la voilure avec du carbone sur
toute sa hauteur, en faisant déborder ce renfort sur les deux peaux
d’intrados et d’extrados pour mieux transmettre les efforts. Depuis,
plus rien n’a bougé. Commandes
de vol Les
servos des commandes de vol sont positionnés aux emplacements prévus
par le constructeur, équipés de palonnier aluminium. Toutes les
commandes de vols sont réalisées en double guignol époxy (Lindinger
ref. 54852 aux ailerons et à la direction, 58578 à la profondeur) +
chappes à rotules métalliques M3 percées à 2 mm (Lindinger ref. 31441).
Seuls
les guignols des volets, découpés sur mesure, sont encastrés dans
l’épaisseur du profil, dont l’épaisseur permet de ménager un bras de
levier suffisant. Les commandes des volets situées à leurs extrémités
peuvent surprendre, mais les volets sont suffisamment rigides pour ne
pas risquer de se vriller. Certains
installent le servo de direction à l’arrière du fuselage après avoir
découpé une trappe dans la dérive, j’ai personnellement préféré
conserver une implantation centrale et une commande par câbles,
toujours dans le but de limiter les masses à l’arrière. Trains
et freins Coté
fuselage, le boitier ER40 nécessite juste un calage en largeur dans la
case de train, plus large que nécessaire. La version avec
l’accouplement automatique du steering rentre intégralement dans le
capot, avec le servo de commande installé latéralement sur le support
de train, sans que rien ne dépasse. Seule une patte du servo de taille
standard qui touchait le capot a été rognée. A noter que le diamètre de
l’axe de rotation de la jambe de train est de 8mm chez Electron, ce qui
nécessite de le baguer avec un morceau de tube de 10x8, la jambe
fournie étant percée en 10 mm. Quelques
modifications mineures dans les ailes dues au changement des boitiers
de trains : adaptation des platines de trains principaux à la dimension
des boitiers ER40, légèrement plus petits que ceux d’origine, léger
calage des boitiers avec des cales biseautées en CTP 10/10 de manière à
avoir les deux jambes bien parallèles trains sortis, et installation
d’écrous à griffes encastrés permettant leur fixation. A noter que j’ai
essayé initialement des mécanismes en 85°, mais ce n’était pas adapté,
les jambes n’étaient pas parallèles entre-elles trains sortis. Pour
moi, les classiques 90° sont préférables, les platines étant ancrées
dans les ailes quasiment à l’horizontal (et non parallèles à
l’extrados). Si vous utilisez les jambes d’origine, choisir des
boitiers de trains avec une empreinte de jambe de 13 mm. Les
freins Xicoy se montent sans modification sur les jambes d’origine en
remplacement des freins pneumatiques, seul l’épaulement de l’axe de
roue est à reprendre sur quelques millimètres pour compenser une
épaisseur de frein plus importante. A noter que j’ai poncé les disques
de freins au papier de verre gros grains, de manière à augmenter leur
grip sur les électro-aimants. En 2S, je freine le tucano à 50% de
puissance de freinage à l’atterrissage et, à 100% de la puissance de
freinage, je peux faire un point fixe après démarrage jusqu’à
mi-puissance turbine. Trappes
de trains Les trappes du train avant doivent être découpées et séparées en quatre parties : avant / arrière / gauche / droite. A ce titre, ne pas se fier aux lignes gravées de moulage dans le capot inferieur : je les ai suivies à l’aveugle… et dû tout recoller, refibrer par l’intérieur et redécouper, ça ne tombait pas du tout en face du train et de sa jambe. Chaque
trappe est articulée par deux petites charnières plates en pastique,
dont les axes individuels ont été remplacés par des CAP démontables,
facilitant les opérations de maintenance. Les deux trappes avant sont
maintenues fermées par deux petits ressorts de rappel, simplement
poussées par la jambe de train lors de sa sortie sur deux guides
rajoutés sur leurs faces intérieures. Les deux trappes arrière sont
commandées chacune par un servo collé en place au silicone sur le
tunnel de train, séquencées pour se refermer après la sortie du train. Les
contre trappes des trains principaux sont articulées par des charnières
déportées en aluminium de marque Intairco (ref. IAC-250M), commandées
chacune par un servo fixé juste au-dessus d’elle grâce à 3 écrous
prisonniers MP Jet M3 choucroutés sur la peau d’extrados. Bien faire
attention à l’encombrement de la jambe de train et de la roue avant de
tout coller en place, mais ça passe sans problème. Enfin,
les trappes pantalon sont elles aussi articulées grâce à deux
charnières plates en pastique, et reliées mécaniquement aux jambes de
trains par deux biellettes équipées de chappes à rotules en plastique
M2. Pour fignoler, un habillage imprimé en 3D les habille ainsi que les
contre trappes, donnant un peu de relief et de réalisme à l’ensemble. Finitions L’installation des éléments du cockpit est assez simple : les deux baquets se posent sur la feuillure du fuselage, recouverts par le cadre de verrière. J’ai simplement collé 4 petits taquets sous chaque baquet, afin de bien les centrer en largeur dans le fuselage. Un pilote Warbird Pilot de 12’’ occupe la place avant, c’est la taille maximale admissible car son casque dépasse un peu du siège éjectable et touche quasiment la verrière. Le
baquet de verrière demande un peu d’ajustage et de soin pour bien
plaquer contre le fuselage. 2 tourillons sont collés à l’avant et ce
centrent dans 2 trous percés dans la feuillure du fuselage, 2
tourillons verticaux collés à mi-longueur le maintiennent en place en
latéral, et 2 vis M3 à tête fraisée le verrouillent à l’arrière dans 2
écrous prisonniers collés dans le fuselage. La
verrière est quant à elle collée sur son baquet par l’extérieur, sur
une feuillure étroite d’environ 3 mm, ce qui demande un ajustage là
aussi soigné. J’ai renforcé ce collage avec de petites vis à tête
fraisées d’1 mm. Il est clair qu’un collage par l’intérieur sur une
surface plus large serait plus pratique et solide, et éviterai de
devoir faire une retouche de peinture sur tout le pourtour. Les
deux éléments du capot moteur sont quant à eux maintenus en place avec
une dizaine de petites vis M2 à tête bombée, vissés dans des écrous
prisonniers choucroutés à l’intérieur. A noter que les sorties courbées
du Wren 44TP, signe des premières versions fabriquées, correspondent
parfaitement à la largeur du capot. J’ai ménagé les ouvertures autour
des échappements en laissant une marge de 5 mm sur tout le pourtour,
nécessaire pour ménager un léger flux d’air. Bien qu’il s’agisse des
seules sorties d’air du capot, je n’ai pas constaté d’échauffement
anormal en vol, même par temps chaud. Réglages Intégralement équipé comme décrit ci-dessus, avec le cockpit maquette et un pilote aux commandes, le tucano sort à 12,9 kg. J’obtiens le centrage sans aucun ajout de plomb, grâce à la stratégie de positionnement des différents éléments au maximum vers l’avant expliquée en préambule. Le centrage communiqué par le constructeur est une bonne base, à contrario des débattements préconisés que j’ai fortement réduits lors des premiers vols, notamment aux ailerons. Vous trouverez mes réglages définitifs tels que validés au cours des vols dans le tableau ci-dessous.
En vol Les premiers vols du Tucano ont été réalisés en juin 2021 et, à ce jour (mai 2022), il en a fait une quarantaine. Au
décollage, attention à bien mettre la puissance progressivement, sinon
il peut embarquer à gauche sur le couple moteur malgré l’action du
gyroscope. Je décolle volets au premier cran, mais ce n’est pas
indispensable. En
vol, le Wren 44TP convient parfaitement au Tucano, l’amenant à être
bien motorisé mais sans puissance excessive. En trajectoire,
le
Tucano est très réaliste, à la fois en termes d’assiette qui est bien
queue haute comme le grandeur, que d’un point de vue de sa vitesse à
mi-régime, qui semble visuellement bien adaptée et réaliste. Limité
par la garde au sol, j’ai retenu une hélice bois SEP Scale tripale de
20’’ de diamètre à l’allure plutôt « maquette ». J’ai fait plusieurs
vols comparatifs entre une 20x12x3 et une 20x14x3, mais la version en
12’’ de pas était moins adaptée à mon goût, tractant moins la cellule
tout en donnant l’impression de mouliner un peu dans le vide. Au final,
j’ai conservé et validé définitivement la version en 14’’ de pas. A
noter, selon les conseils du fabricant, qu’il est préférable d’utiliser
une hélice bois plutôt que composite, qui fera plus facilement «
fusible » en cas de contact avec le sol, préservant d’autant mieux la
boite de transmission du turbopropulseur. Il
n’y a pas un écart très flagrant en termes de vitesse entre la
mi-puissance et la pleine puissance (courbe turbine linéaire manche /
puissance), certainement dû au profil choisi (14% à l’emplanture). Là
où le turbopropulseur prend toute sa dimension, c’est dans les figures
verticales, car la puissance ne s’effondre pas. Et je ne vous parle pas
du bruit comparativement à un moteur thermique… Bien
évidemment, toutes les figures classiques passent sans difficultés, le
Tucano possédant une géométrie classique avec de bonnes proportions de
bras de levier et de surfaces d’empennages. Ce n’est pas un avion école
pour rien… L’action sur le dos à piquer est limitée, signe d’un
centrage adapté, qui sera définitivement validé lors des essais à basse
vitesse. A aucun moment il n’est méchant à basse vitesse, il suffit
juste de se souvenir qu’il pèse un peu plus de 13 kg pleins faits pour
2,30 m d’envergure. Pour
l’atterrissage, je sors pleins volets en branche vent arrière, conserve
environ 30 % de puissance jusqu’à la fin de l’approche, et ne réduit
qu’en courte finale en modulant selon la force du vent : l’hélice
tripale à 1300 trs/min plein ralenti constitue elle aussi un bon
aérofrein, malgré ses 14’’ de pas. L’arrondi n’est pas critique, juste
bien le doser à la bonne altitude de l’avion ; trop tôt, vous vous
retrouvez l’avion arrêté face au vent et là, ça finit par
tomber. Toujours
garder à l’esprit que la réactivité du turbopropulseur est moins
immédiate qu’un moteur thermique ou électrique, et que c’est bien la
(seule) phase du vol où cette caractéristique peut s’avérer critique. L’action
du gyroscope permet de bien stabiliser l’avion, même par vent souvenu,
et apporte une sensation d’inertie qui fait que vous avez l’impression
de piloter un avion plus grand et lourd qu’il n’est en réalité. Il ne
pilote pas à votre place, mais ajoute une dose de réalisme bienvenue et
très agréable. Conclusion
En
conclusion, trouver un projet autour de mon ancien Wren 44TP a été long
à accoucher, mais l’attente valait le coup : cette cellule de Tucano,
malgré ses quelques imperfections, est parfaitement adaptée à cette
puissance de turbopropulseur, motorisation qui apporte un réalisme en
vol supérieur à toute autre forme de propulsion, si l’on met de côté
l’aspect budgétaire de l’ensemble. Entre le Wren 44TP, toujours produit et entretenu par Turbine Solutions sous le nom de TS45iTP, le KingTech 45TP et le nouveau Xicoy 45TP, nul doute que l’on devrait en voir évoluer d’autres en France.
Améliorations apportées au kit Quelques jours après la publication de cet essai, Elton BATISTA m’a contacté pour m’informer des modifications qu’il a apportées au kit du Tucano depuis la fabrication de mon exemplaire, il y a plus de 2 ans :
Ces différentes améliorations, preuve que Juniaer est à l’écoute des retours d’expérience de ses clients, éliminent les défauts rencontrés et traités dans l’article. En complément, il est en train de
préparer de nouveaux masters, qui intègreront :
Elton espère terminer les masters et les nouveaux moules d’ici la fin de l’année.
Synthèse +
qualités de vol
Sites des marques citées https://www.juniaer.com.br
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