Démontons les éléments pour voir à quoi ressemble l'intérieur. Les deux éléments du carter sont étanchés avec de la pâte à joint Loctite n° 573 (dixit Mac Minarelli). N'en ayant pas en ma possession, je ne les ai pas désassemblés. Notons au passage que le moteur fonctionne sur le principe "boxer", ce qui signifie que les deux explosions ont lieu en même temps, les pistons travaillant de façon simultanée. Les deux cylindres, qui ne sont pas chemisés, possèdent un joint en papier bleu de fine épaisseur qui assure l'étanchéité avec le carter. On s'aperçoit que les transferts sont réalisés de façon symétrique dans le carter, ce qui permet de tourner les cylindres à plus ou moins 180°. Ceci offre la possibilité de positionner les échappements du même coté que le carburateur, afin de gagner en encombrement. Ce choix doit bien évidement être décidé avant le rodage, et il est irréversible. Si le vilebrequin et les pistons sont issus d'une production industrielle, les bielles usinées en alliage léger sont réalisées spécifiquement pour ce moteur. Leur section suppose une résistance à toute épreuve. Notons que l'ensemble de l'embiellage est monté sur roulement, ce qui laisse prévoir une bonne longévité et la possibilité d'utiliser un carburant moins riche en huile. A ce propos, le fabricant recommande un carburant composé de 4 à 5 % d'huile. Les pistons possèdent une double segmentation, gage d'une parfaite étanchéité. Ils comportent de très fines stries sur leur surface, de façon à retenir un léger film d'huile pour assurer une meilleure lubrification. Les segments sont arrêtés en rotation par une petite goupille. Les culasses, usinées en alliage et anodisées or, possèdent une chambre de combustion hémisphérique, classique pour un moteur "glow". Elles sont renforcées par de belles nervures en relief, et leur étanchéité avec les cylindres est assurée par un joint torique spécifique.

Comme signalé plus haut, les cylindres peuvent être tournés de 180°, ce que je me suis empressé de faire, de façon à placer le carburateur entre les échappements. Sinon, il aurait occasionné une belle verrue au milieu du capot de mon Morrisey ! On s'aperçoit que, dans cette configuration, les échappements livrés se montent difficilement, car ils touchent les leviers de commande du carburateur. Comme pressenti lors de la description, ils vont rejoindre le rang des inutilités. Afin de sortir des accessoires de motoculture, j'ai installé deux pots indépendants Merker prévus pour 35 cm³, ce qui colle bien mieux ! Ils sont raccordés au moteur par deux pipes réalisées avec des tubes Krumsheid Ø20/19. Deux raccords téflon permettent les liaisons pipes/pots. Une prise de pressurisation est installée sur l'un des pots. Le tout a été trouvé chez Topmodel, et soudé par Maxou que je remercie ici ! N'ayant pas à ma disposition de banc d'essais assez gros pour pouvoir installer le moteur, celui-ci a été directement monté sur l'avion en lieu et place du ST 4500, la fixation radiale permettant un montage aisé.

Les premières gouttes de carburant sont consommées au sol, sans capot moteur, de façon à pouvoir accéder plus facilement aux réglages et à laisser l'ensemble mieux refroidir. L'hélice employée pendant toute la période de rodage est la Menz S 24x10. Les premiers démarrages sont assez difficiles. Le moteur surprend un peu à cause de sa faible compression, et on n'arrive pas à obtenir la sensation de "rebond" de l'hélice comme avec un moteur plus habituel (style ST 2500 ou 4500). Il est aussi assez difficile de savoir si le moteur est noyé ou trop sec, car à aucun moment il ne manifeste de retours. D'un coté, c'est plus sécurisant pour les doigts ! Donc, malgré un brassage énergique de l'hélice, toujours pas d'explosion. On diagnostique un manque de carburant, on brasse avec le starter fermé, on l'ouvre et on place le manche des gaz au ralentis, allumage des "glow"… Toujours rien ! Démontage des bougies, injection de carburant directement dans les cylindres, nouvel essai…

Enfin, au bout d'une heure de brassages et d'injections diverses, le moteur tousse… Bon, alors, ça donne quoi ? Passage sur un ralenti accéléré, histoire de faire chauffer tranquillement, on débranche les bougies, puis on monte doucement jusqu'à plein gaz. Ben mes enfants, ça fait du vent ! Le moteur tourne très librement, et les reprises sont déjà bonnes. Pour info, les deux vis de richesse sont ouvertes d’un tour ½ chacune, et je constate que la vis de richesse plein gaz (le pointeau quoi !) n'est pas d'une grande sensibilité. On fait comme ça deux périodes de 7/8 minutes chacune, en alternant les régimes plein ralenti, mi gaz et plein pot. Le moteur ne manifeste aucune tendance à caler au ralenti, ni lors des reprises. Il ne chauffe pas et à aucun moment un cylindre ne s’est étouffé par manque de carburant. Il tourne très "rond", sans vibrations apparentes. Bref, là est l'intérêt d'un bicylindre. Le seul petit problème constaté vient de la tendance à griller facilement les bougies, problème vite soldé par le remplacement des OS n°8 initialement choisies par des Enya n°6, plus froides.

A l'issue de ces premiers tours, et bien que l'impression générale soit plutôt bonne, il subsiste néanmoins un problème majeur à régler, qui est la difficulté de démarrage. Après réflexions, nous constatons que, si le carburant arrive facilement jusqu'au carburateur grâce à la pompe intégrée, il éprouve les pires difficultés pour "remonter" dans les cylindres. Les brassages, même les plus énergiques, ne provoquent pas une dépression suffisante dans les cylindres pour cause de faible taux de compression, et les cylindres restent "secs". Comme je ne tiens pas à réinstaller le carburateur sur le dessus du carter pour cause de capot moteur, il ne reste qu'une seule solution : le démarreur ! Mais voilà, où trouver un engin capable d'entraîner une aussi grosse cylindrée ? Et bien, c'est au Etats Unis que j'ai déniché la "bête" (voir encadré).

Avant de poursuivre les essais, un nouvelle vis de serrage d'hélice est confectionnée, car je trouve celle d'origine un peu courte dans le cas d'installation d'hélices à fort pas. Sur la Menz S 22x12 + flasque de cône, il reste à peine 10 mm ! C'est peut-être suffisant mécaniquement mais bon, psychologiquement, ce n'est pas assez !

Pour la deuxième séance d'essais, je me suis équipé de l'arme absolue : le démarreur "The Persuader" de Miller RC Products (voir @éronews n° 7). Effectivement, il n'y a rien de mieux pour persuader un moteur de démarrer. Ainsi équipé, la procédure de mise en route devient enfantine. Starter fermé, gaz en grand, on procède à l'aspiration par un dizaine de tours effectuée au démarreur (bougies débranchées !). On ouvre très légèrement le starter et on replace les gaz au ralenti. Ignition ! Et ça démarre tranquillement sous l'action persuasive du démarreur. Ouf !! Il est vrai que le brassage à plus grande vitesse provoque une aspiration bien supérieure à celle crée par un brassage manuel.

Les premiers tours d'hélice au sol ayant été plus que concluant, et le moteur présentant d'emblée une très bonne fiabilité, j'ai préféré décoller le tout (avion et moteur !) rapidement. En effet, je ne suis pas très fanatique des rodages au banc qui s'éternisent, car c'est une source potentielle d'échauffement du moteur, et d'ingestion de poussière plus importante par le carburateur. Dès que le moteur présente une bonne fiabilité, on vole ! Donc, dans le cas présent, dès le deuxième litre consommé.

Les vols se sont enchaînés sans problèmes et, au fur et à mesure des litres consommés, le moteur s'est bien libéré. Je n'ai eu à déplorer aucun calage d'un cylindre ou du moteur au cours de la période d'essais. Le démarrage, lorsque l'on connaît la procédure à suivre, ne présente pas de problèmes à froid comme à chaud. A noter que les re-démarrages à chaud nécessitent tout de même l'utilisation du starter. La compression augmente légèrement pendant le rodage mais, même au bout de 20 litres de carburant, elle reste inférieure à un ST 4500 (par exemple).

Le réglage du carburateur est plus flou qu'un classique carburateur R/C, sans que cela ne présente le moindre problème en utilisation. Simple question d'habitude ! Les deux pointeaux ne sont pas complètement indépendant, mais interfèrent légèrement l'un sur l'autre. Il convient donc de trouver le meilleur compromis en fonctionnement. La vis de richesse hauts régimes (H) est réglée sur 1,5 tour, alors que celle de ralenti (L) est ouverte de 2 tours. Ces valeurs sont très proches des réglages "usine". La pompe intégrée au carburateur permet une carburation optimale dans toutes les phases de vols, à plat comme en voltige. Très appréciable.

Les relevés de mesure ont été effectués au bout de 20 litres de carburant, le moteur étant considéré comme rodé. En effet, le régime de rotation n'augmentait plus depuis 10 litres. Le carburant utilisé est mentionné dans la fiche technique.

Je ne possède pas de banc permettant d'effectuer le relevé d'une courbe de puissance, mais le tableau présentant les hélices utilisées permettra une comparaison facile. C'est pour moi plus parlant qu'une courbe sans explications sur la méthode de mesure employée.

L'Aviomac 70 méthanol se caractérise surtout par une très grande fiabilité de fonctionnement, ne montrant à aucun moment lors de tous les essais une tendance à caler lors des bas régimes ou des reprises. Il est vrai que la pompe intégrée au carburateur Walbro aide bien. Il n'est certainement pas le plus puissant du marché pour sa cylindrée, mais il entraîne tout de même des hélices de bonnes taille grâce à un couple appréciable. Il possède un fonctionnement souple, vibre peu, et émet une sonorité agréable, intérêt de la configuration bicylindre.

Il possède un bon rapport qualité/prix/cylindrée et permet des utilisations diverses, plutôt orientées "maquette" que VGM, même s'il ne doit pas ridicule sur un appareil de voltige aux alentours de 7,5 kg. Le seul souci rencontré provient de la difficulté de démarrage dans la configuration carburateur inversé, qui oblige l'emploi d'un démarreur.

En conclusion, je ne regrette pas mon choix, et cette gamme de moteurs Aviomac mérite d'être mieux connue en France. Néanmoins, le fabriquant ou l'importateur pourrait faire l'effort de remédier aux petits points négatifs soulevés, ce qui augmenterai encore son coté attractif. Enfin un bicylindre de forte cylindrée abordable.

Stéphane Pérussault