L'histoire de mon Sukhoï a commencé l'année de sa sortie chez Graupner. Un ami l'a acheté, construit et fait volé, et je me suis promis de faire la même chose un jour ou l'autre. Deux ans plus tard, n'ayant plus de projet en cours, je commande à mon détaillant la boite tant convoitée. Celle-ci est de dimensions relativement modestes, construction tout bois oblige ! Et à l'intérieur, tout est minutieusement rangé, les pièces en plastique emballées dans du papier. Si vous sortez quelque-chose, il ne sera plus possible de la refermer !

N'étant pas un coutumier des kits Graupner, je dois dire que ce premier contact avec la marque est encourageant ; l'estampage des pièces est irréprochable, et chacune porte un numéro, utile pour le repérage. Le plan est très clair, et il y a même une planche de photos qui reprend les principales étapes du montage (ci-jointes pour la plupart). Pour ma part, j'ai choisi de construire la version thermique, qui correspond plus à mes habitudes d'aéromodéliste, et à une certaine idée des avions. Il faut savoir qu'à l'origine, ce kit est plutôt destiné à une motorisation électrique, disponible par exemple dans la gamme Graupner. Donc, il y a fort à parier que la conception du kit optimise la légèreté du modèle ; à l'usage, cette hypothèse va s'avérer exacte, ce qui est toujours bon à prendre.

Lorsque chaque demi-aile est prête, que la clé d'aile s'ajuste parfaitement, il faut les retourner et les assembler : en effet le dessus de l'aile (l'extrados) est plat, le dièdre étant induit par l'évolution de l'épaisseur du profil le long de l'intrados (le dessous de l'aile). Assembler le tout à l'époxy lente, surtout au niveau de la clé d'aile. Au final, il faudra appliquer la bande de tissus de verre fournie dans la boite, toujours à l'époxy lente et surtout très fluide.

La découpe des ailerons dans les ailes finies est un moment délicat, qui demande un maximum de cogitation et surtout d'attention. Leur assemblage est laissé à votre choix, selon vos habitudes ; n'hésitez pas à utiliser au moins 4 charnières par ailerons. L'important est de les monter sans jeu, surtout dans les commandes qui les relient aux servos. Le système de fixation fourni dans le kit est très pratique, mais un peu léger pour des ailerons aussi puissants. L'expérience l'a confirmé (lire le détail du premier VOL).

Une fois ce caisson bien assemblé (à la colle blanche), il est important de le renforcer avec tissus de verre + résine, dans tous les angles ; On obtient ainsi un avant de fuselage hyper-solide, qui résistera aux vibrations et au carburant. Le reste de la construction est très classique, mais il ne faut pas négliger d'appliquer le duo résine+fibre chaque fois qu'un assemblage à base de CTP est requit, en particulier au niveau de la platine qui supporte les camlocks de fixation d'aile. C'est la garantie qu'en cas de choc un peu 'violent', ce sont les vis nylon qui casseront, et pas leur support en bois (j'ai testé, c'est indiscutable).

L'assemblage des plans fixes de gouvernes et des plans mobiles est des plus simple lui aussi ; là encore la précision des découpes permet de les assembler en une seule séance. Je me suis autorisé une modification néanmoins : le stabilisateur, d'origine en structure ajourée, a été refait par mes soins en structure coffrée intégrale, en gardant la même épaisseur bien entendu. Une couche de 15/10, un squelette de 50/10, et une dernière couche de 15/10 donnent un stab bien rigide et plus rassurant. Son assemblage sur le fuselage, de même que pour la dérive, se fait bien sûr à l'époxy lente. Petite astuce pour renforcer le collage entre la dérive et le dos en plastique du fuselage : à l'intérieur de cette pièce en plastique, et en vis-à-vis du pied de dérive, j'ai collé une semelle en balsa 30/10. Quelques trous dans le plastique plus tard, et après un collage à l'époxy, la dérive est indissociable du fuselage. Celui-ci est désormais pratiquement fini, et je ne m'attarderais pas sur le détail des commandes de gouvernes, que chacun monte à sa manière.

Concernant la fixation du moteur sur le fuselage, j'ai pour ma part choisi d'utiliser un bâti métal fixé par des vis et écrous prisonniers sur la cloison pare-feu. C'est solide, et le centrage s'en trouve facilité. Le moteur retenu est un OS46 SF en pleine forme, agrémenté d'un résonateur HATORI. Cette association, complétée par une hélice APC 11x6, donne un groupe tracteur très dynamique. Aucun problème de ralenti ni de prise de tours. Pour cacher cette belle mécanique, le capot fournit dans la boite est parfait. Il s'assemble parfaitement en deux parties, renforcées par la bande de tissus de verre fournie + résine. Pour le fixer sur le fuselage, je l'ai muni de 3 vis bois qui passe à travers de silent-blocks de servos ; ainsi pas de risques de fissures sur le plastique dur du capot.

L'aile est entoilée à l'oracover blanc, et les zones de couleur sont traitées (voir le paragraphe "Atelier" sur monsite, page Liens) avant d'être peintes au pistolet. Ainsi, on peut s'autoriser des motifs simples mais propres.

Le fuselage est marouflé à la soie puis enduit d'un apprêt épais, avant d'être poncé finement. Pour finir, il est peint au pistolet avec les étapes de masquage qui s'imposent. J'avoue que le résultat est 'canon' ; on a une impression de 'durable' qu'un entoilage n'arrive jamais à rendre complètement. Pour finir, j’ai appliqué les autocollants fournis, et recouvert tout le fuselage d’une couche de vernis brillant de marque Simprop, appliquée elle aussi au pistolet.

Alignement en bout de piste, face au vent, et mise progressive des gaz. C'est un point sur lequel je suis très pointilleux, et je m'astreins à toujours éviter les décollages style "Harrier", à l'arraché ! Mon Suckoï s'envole donc proprement, après un roulage de 20 m au moins. La pente de montée est modeste, à la moitié des gaz. De suite je le sens sain sur son axe, et le premier virage, à base d'ailerons et d'un zeste de direction, le confirme. Le deuxième virage est une formalité, il semble très stable bien que la vitesse me paraissent un peu faible ; d'où la mise des gaz à fond, qui révèle de suite un gros problème : les ailerons fluttent !!! Ils fluttent même très grave, puisque je les perds tous les deux en quelques secondes !!! Disons plutôt qu'ils deviennent inopérants, puisque pendouillants lamentablement au bout de leurs charnières...

Et c'est là que l'appareil va révéler toutes ses qualités : sans ailerons, je le garde à plat grâce à la direction, gaz coupés, on vole droit devant. Il plane magnifiquement et va se poser très loin, dans le champ d'à coté. Bilan : vis d'aile cassées, capot fendillé, un servo d'aileron arraché et l'autre qui tourne dans le vide (pignons "rincés"). Et surtout le pilote qui a eu une grosse frayeur, vite apaisée devant le peu de dégâts...

Après réparation des menus-dégats occasionnés par le premier vol, le Sukhoï a repris l’air à nouveau. Cette fois, les ailerons étaient actionnés par des servos standards (des Futaba S3003 et des commandes en carbone) et j’étais confiant quant à leur solidité. Avion aligné en bout de piste, moteur au ralenti, vent bien de face ; mise progressive des gaz, prise de vitesse progressive, on tire doucement après 30 m de roulage, et la merveille quitte le sol, bien à plat et sous une pente de montée très réaliste. De suite je le sens très stable, bien emmené, et le premier virage se fait sans heur !

Le reste du vol s’effectue sans encombre, démontrant enfin les qualités de ce modèle sympathique. Quelques figures de voltige de base passent facilement : tonneau, looping, renversement. Seul ombre au tableau, il a tendance à grimper sévère au régime plein gaz ; après trimage piqueur, il descend au régime ralenti, comme de bien entendu ; le verdict est simple : manque de piqueur au moteur (c’est-à-dire que l’angle formé par l’axe moteur et le fuselage n’est pas assez prononcé) d’où rajout d’une rondelle sous le haut du bati-moteur. Depuis, l’assiette est devenue parfaite, et il me reste à continuer le travail visant à obtenir un vol agréable à regarder, autrement dit, un travail sur la qualité des trajectoires et des virages. Car ce que l’on attend d’un bel avion, ce sont de beaux vols.

L’atterrissage est une formalité, tant la stabilité se conserve aux basses vitesses. Simplement, le train en dural, associé à des roues semi-dures, tend à engendrer un rebond si l’arrondi est un peu trop prononcé. Rebond facilement rattrapable, sous réserve de ne pas casser la vitesse en cabrant trop, mais qui rallonge considérablement la distance. Donc, un peu de vent freinera agréablement l’appareil à l’atterrissage, sinon pensez à vous munir de vis Nylon en rechange pour le train...

Xavier MAQUET