Les moteurs RCV, des 4 temps sans soupape !

Deuxième partie : rodage et utilisation d'un 90-SP

L’installation dans l’avion

La puissance des ces moteurs étant en gros identique à celle des autres 4 temps, on choisira la cylindrée recommandée avec le kit. Par contre, l’hélice va développer deux fois plus de couple. L’assemblage moteur/cellule ET cellule/aile doivent être réaliser en conséquence. Pour la résistance en torsion du fuselage, je vous fais confiance, mais l’aile doit prendre sérieusement appui des deux cotés (surface en contact et ajustage) et être SERRÉE au moment du vol.

On se souviendra de cette caractéristique lors des premiers vol au moment de la mise des gaz. L’effet de couple va sûrement entraîner des réactions en lacet. Je vous recommande un peu de « Flight Simulator » sur Spitfire/Mustang pour bien comprendre ce qui va vous arriver.

Dans la série SP, le poids moteur n’est pas à l’avantage de RCV : RCV 90-SP : 785 g. Même si cette valeur inclut  l’échappement, il faut ajouter l’hélice 18x12 qui pèse 145 g ! De toute façon, il faut revoir l’intégration des différents composants pour arriver à un centrage sans surprise.

Le moteur est fixé radialement sur le premier couple de la cellule. Encore faut-il que celui-ci soit à la bonne place en longueur et bien dans sa géométrie (piqueur/anti-couple). Sur un kit à construire, il est facile de modifier/adapter le montage de la partie avant de la cellule. L’adaptation dans un ARF peut être plus embêtante, l’avion est « fini » et il faut faire attention à ne rien abîmer. Dans mon cas, sur la Taifun, j’avais 3 cm à compenser. Il a fallu construire une boite en CTP qui s’ajuste (tenon/mortaise) sur la cloison pare-feu.

Le rodage

La notice d’utilisation met tellement en garde sur la sécurité, la rigidité, que j'ai construit un banc de rodage béton : CTP de 10 mm. Tout est serré "à  donf".

Direction le champ, je m’installe tranquillement pendant que tous les collègues s’éberluent : « C’est quoi ça ! », « Ca vient d’où ça ! », « L’est beau le Wankel ! ». Je cause beaucoup pour expliquer, et la pression monte, je pense à mes 10 doigts et je voudrais bien les garder.

Sur le banc, on retrouve toutes les recommandations d’utilisation. Il faut pouvoir accéder au moteur par l’arrière : attention à positionner le banc du bon coté du plan de travail (vous êtes droitier ou gaucher) et à disposer sous la main des démarreurs, chauffe-bougie et commande des gaz.

Pendant le montage du moteur sur le banc, on tombe sur un point fragile du moteur  (le même chez OS): les écrous de fixation de l’échappement. Deux écrous bas de 14 mm sur plats qu’il faut serrer fort (sinon fuite) et avec une clé plate qui déborde de partout. Le mieux serait de disposer d’une clé à œil ouverte, sinon avec une clé à œil fermée, il faut monter et serrer le coude d’échappement sur le carter PUIS monter et serrer le pot. Cela permet de bien prendre l’écrou (coté carter) sur toutes ses faces et de moins risquer de l’abîmer.

Le plein fait :

• Ouvrir le pointeau principal de 2 tours,

• Faire tourner le moteur (Attention : sens de rotation du démarreur) avec un doigt sur l’entrée d’air du carburateur pour amorcer l’arrivée du carburant et mouiller le moteur,

• Mettre un filet de gaz,

• Allumer le chauffe-bougie,

• Lancer le moteur.

Véridique, c’est parti du premier coup et le moteur ronronne à un ralenti accéléré et crachote de partout.

• Laisser chauffer 30 secondes,

• Mettre des gaz, environ ¼ (3000tr/mn si vous avez un compte-tours) et régler le pointeau principal pour avoir un régime bien gras,

• Éteindre le chauffe-bougie (peut-être une légère baisse de régime),

• Laisser le moteur tourner pendant ¼ d’heure,

• Arrêter le moteur et laisser refroidir pendant ¼ d’heure.

Nota : il faut être attentif à la température (le moteur doit rester à une température inférieur à la normale pour un 4 temps) et au fait que le moteur doit continuer à tourner très gras.

Normalement, vous êtes content (très). Le moteur démarre tout seul et tout le monde vous admire. Ce qui va moins, c’est que pour respecter les règles de sécurité, vous êtes resté derrière et que vous êtes couvert d’huile jusqu’au cou. Le moteur doit être RODE GRAS. L’échappement est plus ou moins étanche et vous vous êtes posé quelques questions sur l’utilité du reniflard qu’il y a sur le coté du carter principal, mais maintenant vous le savez : le reniflard est là pour asperger le pilote/constructeur !

La notice ne dit pas que ça sert à mettre à l’air libre la partie basse du moteur et à évacuer les vapeurs d’huile qui se forment par le brassage du vilebrequin. Le plus drôle est que, par construction, il est juste lubrifié par les fuites entre la chambre de combustion et le bas moteur et que, au vu de ce qui sort par le reniflard, il est vraiment lubrifié. N’oubliez pas de rajouter un bout de durite qui conduit cet excédent d’huile dans un endroit approprié.

• Relancer le moteur,

• Mettre plein gaz et ajuster le pointeau principal pour avoir un régime juste inférieur à la pointe (le moteur reste un peu gras),

• Fermer les gaz à environ 1/3 (3000tr/mn au compte-tours),

• Si nécessaire, refermer le pointeau de reprise pour obtenir une sonorité de fonctionnement claire sans ratatouille, puis remettre plein gaz et régler le pointeau principal comme au-dessus. Refermer les gaz au 1/3.

Dans mon cas, cela n’a pas été nécessaire, j’ai du toucher un moteur particulièrement conciliant. A coup de séance de ¼ d’heure environ suivi de refroidissement, roder le moteur pendant au moins une heure. A partir de ce moment, vous pouvez ajuster les réglages et espérer un ralenti bas et stable.

Ce premier contact a vraiment été facile et confirme :

• Une hélice de 18'' prend beaucoup de place, on n’est plus très loin de l’hélicoptère.

• Le moteur l’entraîne facilement, les reprises sont franches.

• Un démarreur standard suffit amplement.

• Le moteur est très facile à mettre en œuvre.

La mise en service dans l’avion

Fort de cette première expérience, on prend les mêmes et on recommence en ayant pris soin de remplacer l’établi par un avion. Pour pouvoir accéder à tous les réglages, les premiers essais sont faits sans capotage moteur. Le moteur est démarré tout aussi facilement et après vérification de la pointe et de la transition, l’avion est libéré.

L’accélération est bien progressive, même si en fin de course du manche des gaz il ne se passe plus grand chose, sur les 2 premiers tiers, on dose très bien le régime moteur pour contrôler le roulage et l’accélération au décollage. C’est important, car, sans coté dramatique, l’hélice renvoie un couple de renversement qui est sensible et nécessite d’éviter de jouer en tout ou rien avec les gaz.

Pour le reste, je suppose que le moteur doit continuer à fonctionner une fois en l’air, le Taifun préférant ne plus quitter le plancher des vaches après un "tout petit capotage" pour cause de fracture de la colonne vertébrale au niveau de C4 juste derrière le cockpit. Saleté ! j’avais tout vérifié sur l’avant, mais sous le film de décoration, je ne me suis pas rendu compte qu’il était anémique de l’arrière-train.

Aide au choix d'un moteur

Afin de vous aider dans la comparaison et dans le choix de moteurs, j'ai réalisé une feuille de calcul sous Excel qui permet de comparer aisément les performances des moteurs. 

Vous pouvez la télécharger ici :

Elle s'utilise en modifiant les valeurs des cellules rouges. Si vous éprouvez quelques soucis avec, n'hésitez pas à me contacter sur mon e-mail.

En conclusion

J’ai été vraiment convaincu par les arguments techniques du RCV 90-SP : Couple moteur, logeabilité, et grande facilité de mise en œuvre (y compris la sécurité).

Ces moteurs sont  parfaitement adaptés à un usage sport/maquette. Le 90 est idéal dans la gamme des avions qui m’intéressent : 4/5kg et 1.60/1.70m, le 120 doit se positionner de la même façon un cran au-dessus. Le 60 me paraissait trop gros/lourd pour une taille inférieure, mais à la réflexion, nous modélistes ne sommes que de pauvres bricoleurs.

Dans une utilisation Sport/Maquette, on utilise rarement (uniquement pour la surpuissance en cas de pépin) la totalité des performances disponibles (la puissance ET LE COUPLE) sur le vilebrequin. On utilise systématiquement des moteurs surpuissants et donc surdimensionnés pour entraîner la taille d’hélice dont on a besoin.

Dans mon exemple (Le Taifun), Graupner préconise un 60 2 temps ou un 90 4 temps. Sans réfléchir, j’ai installé un 90. Un rapide calcul met en évidence que si le 60 2 temps a un potentiel de 100, le 90 4 temps donne 122.65, le RCV 60-SP donne 177.88 et le RCV 90-SP : 225.19. Plus de DEUX FOIS SUPERIEUR au 60. Je vous le disais : pauvre bricoleur !

Et voilà, la boucle est bouclée, il n’y a plus qu’à recommencer les comparatifs de poids/performances/prix. Rendez-vous au printemps prochain pour un essai du Taifun (ou peut-être autre chose) avec un RCV 60-SP. 

A bientôt.

Bernard Laplanche