Olivier Rogeau (Eul'Boyington)

Remontage du bas moteur (carter principal)

Le remontage du moteur conditionnera la bonne marche de votre mécanique et doit faire l’objet de toutes vos attentions !

Le vilebrequin est porté par 2 roulements à billes, et il doit tourner sans jeu ni point dur. Voici la marche à suivre pour obtenir un positionnement idéal de ces roulements :

• enfilez le gros roulement sur le vilebrequin,

• placez le vilebrequin et le roulement avant dans un sachet hermétique, et mettez le tout pendant quelques heures dans votre congélateur, où dans le freezer du réfrigérateur,

• posez le carter moteur sur un radiateur très chaud une bonne heure avant les travaux de remontage, de façon à ce qu’il uniformément bien chaud.

La manipulation est la suivante :

• mettez le petit roulement en place dans le palier avant du carter en orientant la partie étanche du roulement vers l’extérieur : du fait des différences de températures, l’opération est aisée,

• enfilez l’ensemble vilebrequin/gros roulement par l’arrière du carter et poussez-le jusqu’à ce que le gros roulement  vienne en butée dans son logement, en vérifiant que le roulement avant ne soit pas légèrement sortit pendant l’opération,

• tournez le vilebrequin pour vous assurer de la libre rotation de l’ensemble.

Posez le carter sur le plan de travail, et laissez-le au moins une bonne heure de façon que les températures de toutes les pièces s’équilibrent. En se réchauffant, les roulements de vilebrequin vont se mettre à leur place optimale dans le carter.

Important : pendant cette phase, de la condensation (givre / gouttes d’eau ) va se former sur les roulements et le vilebrequin en acier avec un risque de corrosion rapide. Quand les pièces sont en place et toutes à même température, pulvérisez très généreusement de l’huile anticorrosion type "3-en-1" où de l'huile pour armes; faites tourner le vilebrequin plusieurs fois, puis laissez égoutter sur un chiffon absorbant.

Vous avez bien travaillé, vous pouvez consommer une autre pile du transistor Breton (une seule !). Vous pouvez ensuite remettre en place :

• la rondelle entretoise (si existante),

• la clavette de plateau d’hélice en demi-lune,

• le plateau d’hélice,

• la grosse rondelle,

• l’écrou et le contre-écrou de serrage d’hélice.

Remontez le piston sur sa bielle en faisant attention au sens que vous avez préalablement repéré avec des marques; n’oubliez pas les pastilles téflon à chaque extrémité de l’axe.

Exception : si votre moteur a un trou sur l’arrière du cylindre, les étapes de remontage sont différentes : ce trou sert à mettre en place l’axe de piston lors de l’introduction de l’ensemble chemise/piston dans le carter principal. Voir la description plus bas.

Si vous avez oublié de repérer le sens de la bielle, observez  attentivement la tête de bielle qui a une bague bronze : le côté avec le chanfrein se monte vers l’avant du vilebrequin.

Placez le vilebrequin en position PMH (point mort haut ) où PMB selon la position de dépose. Descendez l’ensemble piston/bielle dans le carter moteur, et emboîtez la tête de bielle sur le maneton de vilebrequin à la main et sans forcer.

Ne frappez jamais sur la tête de bielle avec un outil pour l’emboîter sur le maneton de vilebrequin : risque de détérioration de la bague bronze de tête de bielle !

Remontage de la chemise

La mise en place de la chemise nécessite un tour de mains pas très compliqué :

• placez le piston au PMB (Point Mort Bas),

• huilez la chemise sur toute sa surface intérieure + extérieure,

• alignez vos repères carter moteur/collerette de chemise, puis descendez doucement la chemise dans le carter moteur jusqu’au contact avec le piston.

L’opération suivante consiste à introduire le piston et son segment dans la chemise sans endommager ni le segment, ni le piston. Pour faciliter la manœuvre, le bas intérieur de la chemise comporte un chanfrein conique destiné à comprimer le segment et permettre le montage du piston dans la chemise.

L’emboîtement du piston dans sa chemise n’est possible que quand le piston est en position horizontale et uniquement dans cette position ; ne tentez pas une opération de force avec le piston de biais : risque de casse du segment et / où d’endommager le piston.

Ma méthode : j’introduis le pouce de la main gauche jusqu’au fond de la chemise, et je prend appui sur la tête du piston pour le maintenir en position horizontale. Avec l’autre main, je tourne tout doucement le vilebrequin (peu importe le sens de rotation) pour faire remonter le piston dans la chemise.

Après un passage un peu ferme quand le segment va se comprimer dans le chanfrein de la chemise, le piston va remonter avec facilité. Au moindre point dur où blocage, faites manœuvre arrière, repositionnez la tête de piston avec le pouce, et recommencez.

Vous pouvez maintenant enfoncer à fond la chemise dans le carter moteur.

Cas d’un moteur comportant un trou sur l’arrière du carter (OS 40 Surpass)

Mettez en place la bielle seule sur le maneton de vilebrequin, côté chanfrein vers l’avant et votre marque vers l’arrière du moteur.

Préparez à part la chemise préalablement huilée intérieur / extérieur.

Engagez le piston dans la chemise avec les mêmes recommandations que ci-dessus, mais en laissant le trou de l’axe de piston dégagé de la chemise.

Préparez l’axe de piston : huilez-le, et emboîtez les pastilles téflon à chaque extrémité.

Après avoir chauffé légèrement le carter principal pour faciliter l’opération, descendez doucement la chemise avec le piston légèrement engagé jusqu’à ce que le trou de l‘axe dans le piston arrive juste en face du trou dans le carter.

Tournez doucement le vilebrequin et amenez le pied de bielle dans le piston, dans l’axe trou dans le carter / trou d’axe dans le piston.

C’est ici que l’affaire se corse : piquez légèrement un cure-dents en bois dans une pastille téflon d’une extrémité de l’axe de piston, et assurez-vous que l’autre pastille téflon soit bien en place à l’autre extrémité de l’axe.

Avec ledit cure-dents, guidez l’axe à travers le trou du carter, puis le trou du piston, puis l’œil du pied de bielle, puis l’autre côté du piston.

La subtilité tient au fait qu’il faut arrêter de pousser l’axe de piston quand celui-ci arrive pile poil à sa place au milieu du piston.

Effectuez une rotation du cure-dents afin de le dégager de la pastille téflon en bout d’axe de piston.

Descendez doucement la chemise au fond de son logement ; si le piston refuse de monter dans la chemise, vous avez sûrement trop poussé sur l’axe de piston qui bloque la manœuvre : reprenez le cure-dents, retirez l’axe de piston et recommencez.

Nota : si vous avez jugé non nécessaire d’évacuer la maison et oublié de débrancher le téléphone, faudra pas vous étonner d’être sujet à l’hypertension et / où la crise de nerfs

Calage de la distribution et mise en place de l’arbre à cames

Placez le vilebrequin au PMH et maintenez-le dans cette position jusqu’à la fin des opérations. 

Procédez à la mise en place de l’arbre à cames d’après les repères de calage et selon la marque de votre moteur, et replacez le couvercle du carter de distribution, serrez les vis du carter.

Introduisez les poussoirs de culbuteurs préalablement huilés, face lisse vers les cames de l’arbre à cames, face creuse vers le haut, côté tige de culbuteur.

Placez les tubes aluminium cache tiges de culbuteurs sans oublier les petits joints toriques d’étanchéité à chaque extrémité, introduisez ensuite les tiges de culbuteurs préalablement huilées dans les tubes.

Maintenez le tout en position verticale, je sais, c’est pas facile…

Remontage du haut moteur (culasse) et réglage des soupapes 

Placez le joint de culasse (grande rondelle plate et fine en aluminium ) sur la chemise ou dans la culasse (légèrement graissé pour le maintenir en place), puis la culasse en s’assurant du bon positionnement des tubes et tiges de culbuteurs et des joints toriques.

Vous pouvez fixer la culasse ( 5 vis ) avec serrage en étoile en deux passes (premier serrage d’approche, puis deuxième serrage ferme).

Remontez le porte culbuteurs avec ses deux culbuteurs en introduisant les extrémités des tiges de culbuteurs dans les têtes de vis creuses de réglage des culbuteurs.

Si vous n’avez pas bougé le vilebrequin depuis le calage de l’arbre à cames, les deux culbuteurs doivent être en position repos à l’horizontale, les deux soupapes en position fermées, les ressorts de soupapes non comprimés.

Vous allez maintenant régler le fameux jeu des culbuteurs qui fait couler tant d’encre…..

Du fait de l’échauffement du moteur lors de son fonctionnement, il doit subsister un jeu entre le point de contact du culbuteur et l’extrémité de la queue de soupape. Ce jeu doit être un peu plus important au culbuteur côté échappement en raison de la température des gaz d’échappement : la soupape d’admission est refroidie par les gaz frais, par contre la soupape d’échappement travaille plus "chaud".

Les préconisations des Constructeurs sont en général :

• jeu minimum : 0,04 mm soit 4 centièmes de millimètres.

• jeu maximum : 0,10 mm soit 10 centièmes de millimètres.

Sur mes moteurs, je règle les jeux à 0,05 mm à l’admission et + / - 0,07 mm à l’échappement.

Nota : un jeu trop important aura juste comme conséquence un manque de puissance et un moteur bruyant, par contre un jeu pas assez important risque d’endommager les soupapes et de provoquer des difficultés de démarrage par manque de compression à chaud.

Important : le réglage du jeu aux culbuteurs doit se faire impérativement sur un moteur complètement froid, moteur au PMH en fin de cycle compression, et culbuteurs au repos.

Les jeux de cales courants vendus dans le commerce vont de 5 centièmes de millimètre à 100 centièmes (1 mm) et sont gravées de 5 en  5 centièmes : 5, 10, 15, 20, 25, etc. Trouvé chez CASTO : Facom commercialise un jeu de jauges d’épaisseur avec des données intermédiaires bien utiles à un prix décent (70 FF).

Méthode de réglage : préparez les cales d’épaisseur de 0.05 et 0.10 mm, la clé BTR / tournevis fin pour la vis de réglage, et la petite clé plate où à oeil pour l’écrou de blocage de la vis de réglage.

Réglage du jeu de la soupape d’admission

Dévissez d’un quart de tour l’écrou de blocage de la vis de réglage.

Glissez bien horizontalement la cale de 0,05 mm entre la queue de la soupape d’admission et la face de contact du culbuteur.

Avec la clé BTR (où la pointe du tournevis selon le moteur) vissez où dévissez la vis de réglage pour que la cale de 0,05 mm passe bien à plat, librement mais sans excès (passage "gras").

Très important : quand vous avez trouvé le bon réglage, il faut resserrer l’écrou jusqu’au blocage sans bouger la position de la vis en maintenant la position avec la clé BTR où le tournevis.

Après avoir bloqué l’écrou, re-vérifiez systématiquement le jeu car le moindre mouvement de la vis lors de l’opération modifie le réglage.

Réglage du jeu de la soupape d’échappement

Dévissez d’un quart de tour l’écrou de blocage de la vis de réglage du culbuteur.

Glissez bien horizontalement la cale de 0,05 mm + 0,02 (ou 0,03 si vous avez) entre la queue de la soupape d’échappement et la face de contact du culbuteur.

Avec la clé BTR (où la pointe du tournevis selon le moteur) vissez où dévissez la vis de réglage :

• pour que la cale de 0,05 passe bien à plat, très librement avec un léger jeu en excès,

• pour que les cales de 0,05 + 0,03 passent horizontalement sans excès (passage "gras").

Prenez la cale de 0,10 et essayez de la passer entre le bout de la queue de soupape et le culbuteur : celle-ci ne doit pas passer.

Rappelez-vous : la cale 0,05 passe très libre, la 0,10 ne passe pas pour le jeu à la soupape d’ échappement.

Très important : quand vous avez trouvé le bon réglage, il faut resserrer l’écrou jusqu’au blocage sans bouger la position de la vis en maintenant la position avec la clé BTR où le tournevis.

Après avoir bloqué l’écrou, re-vérifiez systématiquement le jeu. Faites 3 à 4 tours de vilebrequin, repositionnez le moteur au PMH explosion, puis contrôlez le jeu une deuxième fois.

Remontez le carter cache culbuteurs après avoir lubrifié les culbuteurs avec quelques gouttes d’huile fine, et serrez ses vis de fixation.

Remontez les pipes d’admission et d’échappement sans oublier les joints si présents au démontage.

Remontez le carburateur, support et commande du starter, revissez le(s) pointeaux selon vos relevés au démontage.

Contrôle final (indispensable) 

Après tout démontage / remontage d’un moteur 4 temps, il est impératif d’effectuer 3 où 4 cycles complets dans le sens de marche, à la main et sans la bougie pour s’assurer de l’absence de point dur où de blocage.

Si vous sentez la moindre résistance, stoppez immédiatement, et trouvez l’origine du problème.

Ne prenez jamais le moindre risque d'effectuer ce contrôle moteur remonté dans l’avion avec un démarreur électrique avec lequel on ne "sent" pas le moteur.

Les trucs et astuces d'Eul Boyington

J’utilise un carburant faiblement nitré (5 %) composé de 16% d’huile de synthèse + 2% d’huile de ricin dégommée, soit 18% d’huile au total, jamais moins (préconisation constructeur : 20%).

Je rôde tous mes moteurs au banc selon la méthode suivante, avec refroidissement complet entre chaque séance (plus rapide en hiver.. ) :

• 10 séances de 30 secondes réglage "très gras"

• 10 séances de 1 minute idem

• 10 séances de 3 minutes idem

• 5 séances de 5 minutes réglage "gras"

Pour limiter la formation de calamine inévitable et conserver la propreté interne de mes moteurs, j’utilise la solution suivante :

Après chaque séance de vol, je redémarre mon moteur, je laisse le chauffe bougie en place puis plein gaz, et j’injecte par le carburateur plusieurs pulvérisations de "nettoyant / dégommant moteur ECOTEC" ( pour 2 et 4 temps chez spécialistes automobiles).

Attention : opération à réaliser impérativement en plein air (fumées toxiques).

Ce produit élimine la calamine sur la tête de piston et sur les soupapes, il empêche aussi le "collage" du segment dans la gorge du piston et nettoie la chambre de combustion. La bougie doit impérativement être alimentée pendant l’opération, sinon le moteur s’arrête.

Laissez rigoler les sceptiques : si vous doutez du procédé, faites un test sur un vieux moteur 2 temps bien gommé... Ensuite j’arrête le moteur, je vide le réservoir complètement, je redémarre le moteur jusqu’à arrêt par manque de carburant, j’enlève la bougie et j’introduis quelques gouttes d’huile pour armes, puis un bon brassage énergique.

Conclusion

J’espère vous avoir aidé à entretenir votre moteur, et n’hésitez pas à me faire part de vos propres expériences, ou de me questionner par e-mail, je vous répondrai avec grand plaisir !

Olivier Rogeau (alias Eul'Boyington)
Photos : Pascale Rogeau