Bernard Laplanche

Premier pas vers la maquette

Préambule

Après avoir lu l’article de Roger Nieto dans MVM, j’ai eu l’occasion d’acheter avec une bonne remise un kit TopFlite de Spitfire Mk IX et évidement s’est posé le problème de la motorisation car le capot moteur du Spitfire est typique en cela qu’il est très profilé et qu’il n’a aucune ouverture.

Je suivais depuis quelques temps sur le web un constructeur de moteur anglais qui annonçait un concept de 4 temps révolutionnaire. Société très sérieuse qui documente bien son offre et qui vend et livre sans problème : RCV Ltd à Wimborne UK. On peut la joindre via leur site web : www.rcvengines.com. Ses produits sont maintenant distribués en France par TopModel.

La révolution se trouve dans un brevet qui concerne une valve tournante servant successivement à alimenter le cylindre, enflammer les gaz, puis à les rendre à l’air libre. Le mieux est de comprendre le schéma fourni. Trois moteurs sont disponibles : 60, 90, 120.

Dans le cas du 90, cela donne un moteur 4 temps de 15 cm3, qui tourne une hélice bipale 18x12 ou une tripale 15,75x13 à 5000 trs/mn, et qui a un encombrement très réduit. Autre caractéristique qui a son importance : le démarrage du moteur se fait par l’arrière du modèle (alimentation bougie et prise de démarrage déportées).

Les trois derniers éléments à prendre en compte sont :

Le devis de poids : le moteur est annoncé à 875 g et l’hélice 18x12 pèse 145 g. Un OS 91SP avec son hélice est donné à 720 g. Cela fait plus de 40% de différence mais bon, Roger Nieto farci le capot moteur aux accus NiCad et les autres au plomb, il faudra simplement faire attention à l’implantation des composants dans l’avion.

Le prix : j’aime bien l’innovation technologique et les petites unités de production mais, en général, le prix qui va avec est décourageant. Au total, le moteur, ses accessoires et 2 Hélices APC (bi et tripale) me coûteront 370 €. Refaites le compte, c’est moins cher que chez OS !

La réduction : elle impose une hélice plus grande qu'un 90 habituel. Un avion posé dans l’herbe et monté sur un train d’atterrissage et des roues qui au total mesurent 170mm de longueur, ça peut rapidement se transformer en tondeuse quand ça fait tourner une hélice de 18 pouces et que ça prend sa ligne de vol. Il faudra surveiller le phénomène.

RCV met en garde sur le couple important du moteur et recommande un montage très solide. Je monte le moteur sur un bâti de rodage construit spécifiquement et après une prise en main et un rodage de 700 à 800 cm3, je suis emballé par la facilité de mise en œuvre du moteur et son aisance à faire tourner ces sabres de 18 pouces de diamètre.

Le choix du Me108

Le Taifun est au catalogue Graupner depuis quelques mois, et sa description est alléchante :

• une machine de loisir semi-maquette en "prêt à voler" du Messerschmitt Me108 Taifun,

• dimensions intéressantes de 1,65 m d’envergure et 1,30 m de longueur,

• annoncé à 4,8 kg pour un 60 2 temps ou un 90 4 temps,

• livré avec un équipement complet (y compris le train rentrant).

A la limite, ce qui fait bizarre, c’est son prix. D’habitude, Graupner à une offre de qualité haut de gamme et les prix vont avec et dans ce cas, à 235 €, c’est tentant. Thierry, un copain, a monté et fait voler depuis quelques temps un Mustang "prêt à voler" de la marque et, pour un prix très raisonnable (140 €), c’est un bel avion.

A ce moment, le Spitfire est sur le chantier, mais la construction s’annonce plus longue que prévue. C’est un véritable fagot d’allumettes et la construction n’est pas aussi rapide que chez Roger Nieto. Le moteur attend dans sa boite, le calendrier annonce "avril" et il est clair qu’il va attendre encore un moment. La solution ARF s’impose pour faire voler le monstre. Le Taifun  me plait bien et comme je suis dans les environs de Paris, je traîne chez EuroModel. Quand je suis décidé, je demande à acheter. La réponse aurait du me mettre en garde : « On l’a vendu hier et Graupner ne livre plus ce modèle… ». Même chose chez Weymuller : « Pas de délais sur ce modèle chez Graupner… »... 

Comme je suis un peu têtu et que j’ai l’occasion de travailler à Stuttgart, je demande à des collègues locaux de me conduire dans des boutiques spécialisées. La première fait l’affaire : une boutique de jouet dans un centre commercial, sur trois étages !!! Le dernier est réservé au modélisme. Le vendeur me dit : « Pas de problème, il est là », on ouvre la boite et, bien que je n'ai pas ma carte de club, il me fait la ristourne qui amène le prix à l’identique d’EuroModel. Essayez le trajet retour par Air France et vous verrez, c'est rigolo de négocier un bagage pareil en cabine.

Détail du kit

La boite

Bien remplie, elle contient :

• un fuselage, les commandes de gouvernes et les karmans sont en place,

• une paire d’ailes équipées du train rentrant et des ailerons et volets,

• une paire de stabilisateurs avec leur gouverne montée et leur mat de soutient,

• une dérive,

• le capot moteur en fibre de verre,

• la verrière en lexan,

• le carénage de mécanisme de roulette de queue en fibre de verre,

• les accessoires d'origine Graupner (commandes et accessoires de commande, support de roulette de queue, fixations d’aile),

• les accessoires d’origine inconnue (support moteur radial, cône d’hélice, train d’atterrissage principal et ses roues, réservoir, guignols),

• la notice de montage en Allemand/Anglais/Français.

C’est un gros avion, on en a plein les mains. La finition est propre, de l’extérieur, les différentes pièces sont belles. Elles sont en construction classique : recouvrement balsa sur couples, nervures. Le film plastique extérieur est correctement posé et tendu.

De plus près

L’assemblage de base n’inspire pas trop confiance, les découpes sont réalisées au hachoir et les collages (ceux qui sont visibles) sont réalisés avec une colle très dure et très sèche dans le genre colle époxy/polyester qu’il est difficile de reprendre et de plus, sous le recouvrement, on trouve des bois (balsa et ctp) très pauvres (veinage et coloration).

Les accessoires autres que ceux signés Graupner ont été directement au placard. C’est un peu sévère, en fait en triant un peu, j’ai conservé quelques guignols.

Les éléments en fibre de verre font pitié. Toutes les pièces sont faites avec en grande partie du gel-coat, ils devaient être en panne de résine. En terme de tenue mécanique, il y a une différence à faire entre l’époxy et le polyester. Le constructeur a trouvé la solution : il ne met rien. Au sortir de la boite, elles sont fendues et ne tiennent que parce qu’il y a le tissu de verre derrière. Celles qui ne le sont pas le deviendront rapidement sous les premiers efforts en compression. Le pire élément est le carénage de roulette de queue, il a été, en plus, arraché du moule avant stratification complète et ne peut plus s’ajuster sur le fuselage. Direction l’atelier, construction d’un moule léger et d’une pièce de remplacement.

La verrière au départ ne m’a pas trop inquiétée. Elle est réalisée en lexan par thermoformage, mais ses dimensions importantes font que si au départ la feuille mesure 0,5 mm d’épaisseur, dans certaines zones d’extension maximale on voit au travers. C’est fait pour ça me direz vous mais on en reparlera plus tard.

En première analyse et au vu du contenu de la boite, il est clair que Graupner à sous-traité la réalisation de l’avion et que l’on est loin du standard de la marque.

Le montage des ailes

Un collage de la clé d’aile et des deux panneaux et c’est fini. Il ne reste plus qu’à installer les servos de commandes d’aileron, de volet et de train d’atterrissage.

Les servos sont installés sur les trappes sous les ailes. Le montage de base prévoit un alignement du servo dans l’axe de l’avion. Je casse tout pour les installer perpendiculairement aux axes d’articulation. J’utilise une radio Multiplex et les servos installés sont des Profi sur les ailerons et des Mini sur les volets.

Personne n’est parfait et comme c’est la première fois que j’utilise un servo par volet, je me plante royalement en les installant symétriquement. Résultat : les volets fonctionnent comme des ailerons. En attendant un programmateur de servo MCV2 MPX, la seule solution consiste à inverser le montage de l’un d’eux.

Sur les gouvernes, il faut installer les guignols. Un moment de perplexité car la notice ne précise rien et vous êtes en face d’une aile finie et dont vous n’avez aucune idée précise de la structure. Je sors une aiguille et dans la zone je pique jusqu’au moment où j’ai le sentiment d’avoir à faire à un morceau de nervure. Comme leurs guignols ne me plaisent pas, j’en profite pour en faire sur mesure dans un bout d’époxy sans cuivre de 16/10 et je fends le revêtement pour le coller au fond et contre le nervure.

Lorsque j’ai choisi l’avion sur catalogue, j’ai eu un doute sur le train rentrant qui était fourni car sur le catalogue général Graupner il n’y a que des petits modèles. C’était un point que je voulais vérifier. Lorsque j’ai acheté l’avion, le vendeur s’est offusqué de mes doutes. Un allemand est pragmatique: si c’est marqué blanc, c’est que c’est blanc et pas autrement !

Le mécanisme est un peu plus gros qu’un standard, il est tout plastique et est équipé d’une corde à piano de 4 mm. Moi qui suis un spécialiste pour plier les cap de 4 mm sur des avions de 2,5 à 3 kg, je crains le pire.

Il est commandé par un cap de 12/10 dans un tube. On trouve le même système sur les commandes de gouverne. Il paraît que c’est une nouveauté chez Graupner. Ca marche bien, d’autant que le train est monté avec les roues à l’extérieur et donc les efforts les plus importants sont des efforts de traction sur la tige de commande. Un servo de train Hitech trouve sa place sans problème sur le montage prévu.

Pour moi, les choses se sont passées en quatre temps :

• finition de l’empennage, de la roulette de queue et des commandes,

• installation du moteur et de ses accessoires,

• installation du pilote et de la verrière,

• installation de la radio.

L’empennage

Il est constitué des deux plans fixes qui se montent sans problème sur une clé en tube d’aluminium (diam. 12) et deux tourillons de 4. Les demi-panneaux s’encastrent dans le revêtement balsa de la dérive après avoir découpé le film plastique. C’est propre et le tout est bien dans la géométrie de l’avion après un minimum d’ajustage. Les gouvernes sont en place et collées. Les mats sont fixés par vis dans le fuselage et dans les plans fixes. Attention à bien percer les trous de fixation perpendiculairement aux surfaces de contact et bon courage pour trouver le bois dans lequel visser les vis (l’aiguille). Graupner mentionne qu’après avoir mis un peu de colle blanche avec la vis ça tient. On peut y croire, mais j’ai préféré mettre des inserts en balsa dur coté fuselage.

Collage de la gouverne de direction et installation des guignols de commande. Là, il y a un peu plus de balsa et sur la direction, on devine même au travers du recouvrement la présence d’une plaque de ctp. La roulette de queue se monte sans problème, on en profite pour coller en place les tubes alu qui font gaine pour les tringles de commande en cap.

A ce niveau, on atteint les limites de la traduction de la notice de montage. Le passage au français est réalisé par simple reprise des caractéristiques de l’avion et, chapitre par chapitre, par la traduction du nom des pièces et accessoires nécessaires. Ca donne :

Chapitre 19 : Roulette de queue - Vis pointeau - Roulette de queue dia 30 - Vis 3x10mm

Bon, n’oubliez pas de lire simultanément le version complète en allemand et la version française, sinon, vous oublierez comme moi la vis (Schraube 2x10mm) qui assure le plan fixe horizontal sur la clé.

J’ai refais la pièce GFK qui ferme l’arrière du fuselage. A la limite et pour aller plus vite, la zone étant presque développable, on pourrait la faire avec un bout de plasticine / bristol roulé sur le genou.

Installation du moteur

La structure du fuselage est composée de :

• deux flancs en ctp de 3 mm qui se termine au couple sur le bord de fuite de l’aile,

• un couple avant de 5 mm. Le collage est renforcé par des baguettes triangulaires en balsa (!),

• sur la partie avant, des couples en ctp 3 mm qui ont la forme de la section du fuselage,

• des couples en balsa avec baguettes longitudinales en balsa 4x4 à l'arrière.

Les flancs ctp sont refermés en partie haute et au-dessus de l’aile (fond du cockpit) par une planche de balsa 30/10. Le tout est recouvert de balsa 20/10.

C’est léger mais souple en torsion. Mon moteur a un couple de bœuf et je préférerais le voir rester sur l’avion. En réfléchissant un peu et avec pas mal de boulot d’ajustage, j’adapte un support moteur axial sur la structure. Tout en ctp de 3mm, je double les flancs, je passe au travers du couple avant et forme une boite à la longueur voulue pour avoir un montage moteur (plateau d’hélice) à une cote mini par rapport au capot, je pense au centrage : souvenez vous du rapport de poids RCV/OS. Le tout est passé à la résine et je mets en place un réservoir de 400cc. Je suis content, le moteur est bien à sa place (le look de l’avion sur l’avant), c’est propre, pas trop lourd et le tout a bien gagné en rigidité.

Installation des prises de remplissage réservoir et alimentation bougie effectuée, il ne reste plus qu’à ajuster le capot moteur. Perçage des fixations, passages techniques (essence, électricité et prise de démarrage). De profil le moteur s’inscrit parfaitement dans le capot mais le problème est le carburateur sur le coté gauche. Il nécessite d’ouvrir, d’ouvrir et d’ouvrir … Tant pis.

Installation du cockpit

Un pilote collé vissé, un coup de bombe de peinture (à l'intérieur) après un long (je commençais à être pressé) travail de masquage, un coup de cyano spécial plastique et le tour est joué.

Installation de la radio

Comme précisé plus haut, j’embarque du matériel Multiplex : récepteur, interrupteur, accu de 5 éléments de 1400mh et 3 servo Profi.

L’avion est monté, installé sur la balance de centrage. Je dispose tout ça élément par élément autour des servos qui ont leur place sous le pilote. Comme j’ai un tempérament assez réservé, je ne hurle pas de joie mais je suis content quand même car l’accus posé au niveau du bord de fuite, l’avion s’équilibre avec un centre de gravité à 112mm. Graupner recommande un centrage entre 110 et 114 mm !

D’autre part la balance affiche 4260 gr. C’est en dessous du poids annoncé avec un renfort fuselage conséquent et un moteur 40% plus lourd que prévu.

Radio allumée et programmée, toutes les commandes sont dans le bon sens et aux valeurs préconisées sur la notice. Comme d’habitude, je règle un autre jeu de débattement avec des valeurs supérieures au cas où.

Il faut y aller

Le dimanche 1^er septembre au matin, il fait beau, le temps est calme et je suis tout seul. J’ai sorti mon bel avion avec comme programme : vérification du fonctionnement du moteur, des commandes et roulage.

Le couple moteur/avion est très sain. Le terrain a été tondu, mais par précaution, le moteur tourne une hélice réduite à 16 pouces. Au roulage toutes les commandes sont équilibrées et à force d’enfiler la piste sur de franches accélérations, l’avion est en l’air à 1 m d’altitude. Il me va bien, souple aux commandes et précis en réaction. Je commence à bicher sérieusement mais me force à rester dans mon programme d’essais : je me pose en bout de piste. Une fois, deux fois et là : crac. Une motte de terre ou une taupinière fait capoter l’avion à faible vitesse. Le crac en question me fait froid dans le dos, ça m’a rappelé un match de rugby que je regardais accoudé au bord du terrain et ou un gars s’est fait arrêté sèchement. Il a été évacué avec une clavicule ou un bras en deux morceaux ! Nettement moins fier, je m’approche pour ramasser les morceaux et constate qu’en fait les dégâts sont limités. Verrière explosée et le haut de la dérive un peu revu à la baisse. Fin du programme d’essai et retour à la maison.

Je répare la verrière et me rends compte d’une déchirure du revêtement derrière le cockpit et que la fenêtre latérale est fendue. Non non, pas d’un coté, des deux cotés… Il y a bien fracture docteur. Le fuselage est cassé derrière le couple au niveau du bord de fuite. Je fais le tour, c’est normal, c’est juste derrière le caisson de la partie avant, l’arrière du fuselage n’est fait que de l’enveloppe extérieure et les fenêtres latérales forment une ouverture qui diminue la résistance de l’ensemble. Pour réparer, je le sens très mal, impossible de passer les mains, il faudrait tout démonter.

Conclusion

Pour l’avion, il est clair que l’on n’est plus dans le standard de la marque Graupner, d’où un prix aussi attractif. J’en suis même arrivé à penser que si cet avion n’est plus disponible à la commande mais uniquement sur stock boutique, c’est que Graupner, devant la piètre qualité de l’ensemble, doit être en train de chercher un autre fabriquant.

Comme sur le Baron, cet avion a un problème de conception du fuselage au niveau du bord de fuite de l’aile. Il vaut mieux le savoir, éviter les G négatifs et le poser avec des pincettes.

Pour le moteur, j’ai juste l’expérience du fonctionnement sur 1 litre de carburant et d’un précédent Saito en 4 temps. Mais je peux vous dire que j’en suis amoureux.

• C’est une horloge qui donne ses 5000 trs/mn avec n’importe quoi au bout.

• Il ne pose pas de problème de réglage de culbuteurs.

• Il s’inscrit dans un capot sans dépasser de partout.

• Il tire une hélice bien en proportion avec la taille de l’avion qui le supporte.

Nous nous retrouverons dans le prochain numéro d'@éronews pour une présentation plus complète de la gamme RCV.

Bon vols et regardez bien dans la boite avant d’acheter un avion en "prêt à voler", même s’il y a dessus une signature de renom.

Bernard Laplanche