Pour bien débuter...

Préambule

Suite au crash de mon avion précédant, dû à la perte du quartz de réception (comme quoi il faut scotcher le quartz) et cherchant un bon appareil, déjà terminé et pas cher, mon choix s'est orienté vers le Trainer 400 de chez Graupner, celui-ci étant utilisé à plusieurs exemplaires dans mon club. Un coup de fil chez Zimmermann le mardi, et le samedi suivant, l'engin était sur l'établi.

Pour bien débuter

Le Trainer 400 n'est pas une nouveauté au catalogue Graupner (1996) mais il a l'avantage d'être une sorte de mouton à 5 pattes (ou le saint grââl si vous préférez !) permettant au débutant, de non seulement apprendre avec un avion sain, construit droit, de manière traditionnelle (en bois d'arbre) et ne revenant pas plus cher qu'un kit à assembler de taille équivalente, mais aussi de progresser en pilotage par l'apprentissage de la voltige, car il est muni d'une aile à profil dissymétrique (type NACA 2415) ayant une meilleure tenue en vol dos.

Le contenu du kit

Après avoir ôté le couvercle de la boîte, son contenu apparaît, emballé dans des sacs plastiques, les pièces principales étant déjà entoilées par un film sérigraphié avec des couleurs se voyant bien en vol. Les accessoires sont au complet : roues en caoutchouc, réservoir, cône d'hélice, chapes, tringleries, élastiques, etc.. Seul manque à l'appel la durite silicone.

Le montage

En pratique, il suffit de suivre la notice du kit, seuls quelques points m'ont paru utiles de préciser.

Avant de débuter le montage, il faut recoller le revêtement d'entoilage par endroits, mais faire attention, car ce n'est pas un film thermorétractable, il faut un fer à peine chaud sous peine de faire fondre le revêtement.

Les assemblages des pièces constituant le fuselage ne sont pas toujours bien ajustées, un congé (pas un pâté !) d'époxy arrangera bien nos affaires, surtout entre couple avant et flancs, ainsi qu'entre la baguette transversale du train principal et le fond du fuselage.

Badigeonner l'intérieur du fuselage d'enduit nitrocellulosique ou de résine époxy pour éviter les agressions dues au carburant.

Pour le collage des empennages, découper l'entoilage situé dans les zones de collages et bien vérifier avant de coller à l'époxy, non seulement l'équerrage des éléments en vue de dessus, mais aussi en vue de face, aile et stab doivent être parallèles, et si possible, horizontaux lorsque le fuselage est posé sur le chantier de construction (d'ou l'intérêt de monter le train après la voilure) J'ai du retoucher légèrement l'encoche du stab d'un coté, et coller une épaisseur de scotch sur l'assise d'aile afin de tout aligner.

Pour l'installation radio : RAS suivre la notice, la seule chose différente dans mon kit à été le palonnier de commande de la jambe de train avant, celui livré est plus petit que le modèle présenté, entraînant le déplacement du trou à faire dans le fond du fuselage pour le passage de la gaine de commande, la côte de 16 mm à partir du bord du fuselage passant à 20 mm dans ce cas (palonnier noir) Mais la meilleure solution me parait être de rallonger le palonnier en conservant la côte d'origine car le débattement de la roue est trop important avec le palonnier livré.

Le moteur : alors là ! Je n'ai pas fait dans la dentelle, j'y ai installé mon Super-Tigre 45 alors que le Trainer est prévu pour un 40. Résultat: surpuissant et surtout moteur trop lourd (environ 130 g de plus que l'OS 46 FX) entraînant le positionnement de l'accu réception derrière le bord de fuite de l'aile et l'ajout d'environ 60 grammes de plomb sous le stab, l'hélice est une 12x5. Un 40 type OS 40 LA est suffisant pour débuter, l'idéal me semblant être le 40 FX.

Centrage : ben là, j'ai eu tout faux, accu reculé et plomb sous le stab, ceux montés avec un moteur plus léger ont l'accu soit sous le réservoir, soit à coté du récepteur. Le mien est encore centré trop avant malgré tout, il est à la limite avant du plan, vous pouvez le centrer à la limite arrière sans problème.

Le vol

Absolument facile, c'est un plaisir à faire voler, stable sur sa route, quasiment pas de retouches des trims, il est d'une grande docilité en vol, répondant précisément aux ordres du pilote. Le décrochage est très tardif et l'on pourrait le qualifier d'inexistant. Les figures de voltige semblent facilement faisables par le jeune pilote, lui permettant alors de progresser rapidement dans l'art "de faire des nœuds dans le ciel " seuls les déclenchés étant mous. Je n'ai pas encore essayé de reculer le centrage plus en arrière, je ne suis même pas sur que cela améliore ceux-ci de manière flagrante. Le décollage et l'atterrissage ne sont que des formalités à accomplir, il faut juste prendre soin de tirer suffisamment sur la profondeur pour assurer la rotation lors du décollage (sinon c'est aussi une bonne tondeuse à gazon).

Conclusion

Il y a longtemps que je souhaitais trouver l'avion sans soucis, et bien Graupner l'a fait, et en plus c'est une réussite, il conviendra autant au débutant, qu'au pilote désirant progresser dans le pilotage, qu'au "Sunday flyer" ou à d'autres tâches telles que le remorquage de planeurs type lançé-main par exemple. Il n'est pas nécessaire de surmotoriser celui-ci, je n'utilise quasiment jamais le plein gaz, sauf pour m'amuser à faire une montée verticale d'environ 3 à 400 m et de faire "la vrille de la mort qui tue" (aucun intérêt !) d'ailleurs, j'ai un moteur Thunder-Tiger pro 36 (6 cm3) que je pense installer à la place du 7.5 cm3 ce qui me permettra de gagner les 200 gr de surcharge pondérale par rapport aux données constructeur, et largement suffisant pour ma fille apprendre à piloter.

Frédéric Quenton