Technologie

Bernard Dumas

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Les bimoteurs en aéromodélisme

 

Si vous avez franchi avec succès les premières étapes de l'apprentissage de l'aéromodélisme et si vous êtes à la recherche de nouvelles expériences, alors laissez-vous tenter par le bimoteur, voire le tri et pourquoi pas le quadrimoteur.

Mais, même si l'on peut être admiratif, et il y a de quoi, devant les p'tits gros qui représentent la vitrine de notre activité, la plupart des modélistes ne sont pas des gens fortunés, et nous limiterons donc notre champ d'investigation aux seuls bimoteurs destinés aux plus grand nombre.

Je ne parlerai que des versions à moteurs thermiques; les modèles électriques qui font aujourd'hui l'objet d'un grand battage médiatique sont certes beaucoup simples mais n'ont absolument pas le même charme. Je voudrais profiter de l'occasion qui m'est présentée pour essayer de démystifier ces fameux bimoteurs thermiques qui ont toujours une aussi mauvaise réputation et que l'on voit toujours aussi peu sur les terrains. L'ennui est que souvent ce sont ceux qui connaissent le moins qui en parlent le plus, et font courir bon nombre d'informations voire pire, d'affirmations parfaitement irrationnelles. Toutefois, restons objectif, il ne s'agit pas ici de sous-estimer ou de surestimer quoi que ce soit, les bimoteurs ne sont pas et ne seront jamais des modèles de début. Simplement avec un minimum de bon sens et une approche logique du sujet, il est largement possible de se lancer dans l'aventure en mettant tous les atouts de son côté.

Si vous n'arrivez pas à démarrer vos moteurs sans vous y exciter dessus et  n’obtenez qu’il obtempère qu'après avoir lancer des bordées d'injures, ce qui suit ne vous intéresse pas, si au contraire vous respectez les procédures normales de démarrage et que vous n'avez pas de soucis particuliers vous pouvez sans craintes tentez l'expérience. Voici les règles de base qui devraient vous éviter de mauvaises surprises plus tard. J'ai essayé de les hiérarchiser par ordre d'importance.

 

Canadair CL-215

 

Les aspects techniques

Moteurs – hélices

Sur un appareil dont la rectitude de la trajectoire dépend prioritairement de la symétrie de traction entre le côté gauche et le côté droit, vous vous doutez bien que le choix des moteurs est crucial. Si il y a un poste où il faut pas lésiner c'est bien celui-ci, ne montez en aucun cas des moteurs différents (sous prétexte que vous les avez déjà) ni des bas de gamme, l'économie réalisée risque fort de vous emmener dans des aventures hasardeuses propres à entretenir les légendes décrites plus haut. Préférez les moteurs avec vilebrequin monté sur roulements qui sont généralement plus stables dans les réglages, optez aussi pour les pointeaux décalés qui sont plus sûrs à manipuler.

Concernant les commandes de gaz, un servo par moteur est la meilleure solution. Le mieux étant l'ennemi du bien, ne compliquez pas ce montage, je pense qu'il n'est ni nécessaire ni souhaitable de mettre chaque servo sur une voie séparée. Un cordon Y fera l'affaire, ensuite réglez les longueurs des tringleries par les chapes en se calant sur le plein gaz, ça fonctionne très bien et ce n'est pas si difficile à faire, dans tous les cas passez-y quelques minutes et vous serez tranquilles pour longtemps.

Vous n'imaginez le nombre de conseilleurs qui m'ont suggéré de monter des capteurs de rotation utilisés en compte-tours sur les hélices de façon à équilibrer les tractions par asservissement des servos, je ne nie pas que tels systèmes existent ou du moins peut-on trouver les schémas pour les réaliser, cependant dans la pratique si le modèle choisi répond aux critères listés ci-après ce genre d'artifice relativement compliqué est parfaitement inutile. Je passe sur ceux qui me conseillaient des moteurs tournant en sens inverse l'un de l'autre, ils n'ont jamais pu me dire qui en fabriquait !!!

Pour les hélices, choisissez-les du plus grand diamètre possible préconisé par le fabricant du moteur, le but étant d'avoir le meilleur compris traction-régime de rotation.

Avec de grandes hélices, le régime de rotation sera moindre, cela vous permettra de limiter l'embardée en cas de défaillance éventuelle d'un moteur tout en économisant la mécanique, de plus les moteurs à méthanol ne calent que très rarement dans les régimes intermédiaires, mais plutôt en plein gaz  ou au ralenti. En tout cas un bimoteur ne doit pas avoir des moteurs hurlants, sauf peut être sur un racer mais je ne pense pas que ce soit la meilleure façon de débuter !

Rappelez-vous aussi que la traction générée par un bimoteur est plus importante que celle obtenue par un monomoteur d'une cylindrée double de la sienne.

Exemple :

La surface d'un cercle étant pi x r²

Dans le cas 1, on aura donc une surface totale de 2 x pi x 152,4² = 145 930 mm²

Dans le cas 2, on aura une surface de pi x 190,5² = 114 009 mm²

Le rapport entre les deux étant de 1,28, tous autres paramètres égaux par ailleurs, avec la même cylindrée totale le bimoteur aura donc une traction supérieure d'au moins 28 % !!!

 

PBY Catalina

 

Limiter les conséquences en cas de calé moteur

Moteurs le plus rapprochés possibles de l'axe du fuselage

Grande dérive à même de s'opposer au couple dans ce cas de figure (de plus la stabilité du vol sera améliorée)

Voici quelques exemples d'appareils qui répondent à ces critères, mais il y en a bien d'autres :

 

Vitesses de vol et d'approche pas trop élevées

Ailes rectangulaires (stabilité de vol et facilité de construction) avec un profil porteur épais (tant pis pour la traînée induite).

Construction légère.

Volets hypersustentateurs (permet une charge alaire plus élevée).

 

Alimentation électrique

Même si l'objectif est de construire un modèle abordable, un bimoteur est nécessairement plus cher qu'un monomoteur, aussi n'hésitez pas à installer un accus de secours. Vous ne vous pardonneriez pas de ne pas l'avoir prévu, si un jour l'accus principal déclarait forfait. 

 

C160 Transall

 

Aspects pratiques

Cela peut paraître bête à dire, mais pensez au rangement, au transport, et au temps de mise en œuvre sur le terrain (demandez l'avis aux possesseurs de biplans avec haubans et ailes en plusieurs parties) :

 

Aspects budgétaires

Le seul moyen de limiter les frais est d'utiliser des moteurs, servos, accus et récepteurs de grande diffusion mais néanmoins de grandes marques.

Pour les matériaux de construction : du traditionnel, mais là, libre à vous d'utiliser les techniques qui vont sont usuelles. 

 

Britten Norman Trislander

 

Conseils de pré-vol et de vol

Si un monomoteur demande certaines précautions avant de prendre l'air, un bimoteur en exige encore un peu plus.

Le point essentiel étant (vous l'auriez deviné) la synchronisation des moteurs, passez-y le temps qu'il faut mais ne tentez en aucun cas le décollage si tout n'est pas au point.

Quand les deux moteurs atteignent le régime de résonance ils produisent un bruit très caractéristique que l’on ne peut retrouver que sur ce type d’appareil, je crois qu’une fois que vous en aurez entendu tourner un vous risquez fort de devenir accros.

Néanmoins il ne faut quand même pas faire une fixation sur la synchronisation parfaite, car un modèle sain et construit dans les règles de l'art, acceptera facilement 500 tr/min d'écart entre les deux moteurs sans que cela pose le moindre problème.

Suivant les conditions, le vol peut demander de légères corrections à la dérive mais rien de déroutant.

Point important : pendant la phase d'approche ne réduisez jamais trop les gaz, surtout sur un modèle avec volets, car les disques représentés par les hélices en rotation se transforment alors en véritables aérofreins.

 

Nord 2501 Noratlas

 

Voilà, j'espère que ces modestes conseils vous auront donné l'envie de réaliser un bimoteur à échelle réduite.

Bernard Dumas

 

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NDLR : vous trouverez sur le site de Bernard tout une foule de renseignements sur son avion fétiche, le Canadair CL-215 : http://perso.infonie.fr/bernard.dumas/